El sector del automóvil en su conjunto puso el grito en el cielo cuando, el pasado 22 de enero, el Congreso de los Diputados tumbó el decreto ómnibus en el que se incluían las ayudas a la compra del Plan Moves III y la deducción de hasta 3.000 euros en el IRPF para los coches eléctricos. Estas ayudas volvieron el 1 de abril y con nuevos fondos: unos 400 millones en total ―cuando cayó el programa, todavía quedaban unos 200 millones por repartir que no servían ni para cubrir todas las solicitudes ya presentadas—, disponibles en teoría hasta el 31 de diciembre, pero que el sector ve difícil que duren todo el año. “Agradecemos que haya vuelto el Moves III, lo pedíamos todos a grito pelado, pero seguramente los fondos se acaben antes de verano. La pregunta es ¿qué hacemos después? A nosotros, lo que nos gustaría, es que sea algo mucho más duradero en el tiempo, que no estemos cada tres meses asustados y los clientes sin saber si van a cobrar el plan o no. Y, lo más importante, que sea un programa del cual el cliente pueda beneficiarse en el momento de la compra”, dice el director general de Renault y Alpine España, Sébastien Guigues, en una entrevista con CincoDías.

A pesar de la ausencia del Moves III durante más de dos meses, el vehículo eléctrico marcó récord de ventas en España entre enero y marzo, impulsado en parte por la necesidad de las marcas de aumentar las ventas de coches cero emisiones para cumplir con la nueva normativa europea de emisiones CAFE —se retrasaron matriculaciones del año pasado para que contabilizaran en 2025—. En marzo, Bruselas mandó un mensaje de tranquilidad al asegurar que este año no habrá multas para el sector, ya que aquellos que no cumplan podrán compensarlo sobrecumpliendo sus objetivos de 2026 y 2027. “Es una buena noticia, pero [esta flexibilización] lo que te permite es recuperarte al año siguiente. Si yo me paso cinco gramos de CO2 este año, no me los regalan, los debo el ejercicio siguiente. Lo veo más como un paracaídas que como un cheque en blanco”, explica el directivo, que destaca que con el mix de ventas de Renault España, la compañía ya cumple con el objetivo que le marcó la sede central en Francia. “Estamos aproximadamente en un 10% de ventas de eléctricos, que sumado al híbrido enchufable llega al 15%”, comenta Guigues, quien también es el presidente de la Cámara de Comercio Franco-Española.

En el ámbito del vehículo eléctrico, la marca francesa destaca la buena acogida del Renault 5, un modelo que revive un clásico de la firma y que es el segundo modelo eléctrico más vendido en España, solo por detrás del Tesla Model 3. En las próximas semanas llegará al mercado la versión más barata del Renault 5, por menos de 25.000 euros, a la que Guigues ve “con un rol mucho más de marketing que de volumen”. Este modelo, que no contará con carga rápida, por lo que está pensado para el ámbito urbano, busca “poner la movilidad eléctrica al alcance de la mayor cantidad de gente posible”. Además, Guigues recuerda que el año que viene Renault sacará el Twingo, el esperado eléctrico de la marca del rombo por menos de 20.000 euros. “Es un vehículo que habremos desarrollado en tan solo dos años. Si lo miramos fríamente, no vamos a electrificar España ni ningún país europeo con coches de 50.000 euros, hay que ir hacia modelos de 25.000 o 20.000 que, cuando los pones en cuotas, se queden en menos de 200 euros mensuales”, explica el empresario.

El gran momento de Renault

Una de las mejores muestras del buen momento que atraviesa la compañía es que el año pasado, mientras competidores como Volkswagen o Stellantis lanzaban profit warnings, Renault mantuvo sin cambios sus previsiones para el conjunto del año —el resultado final se vio afectado por su exposición a Nissan—. “No voy a contar la receta de la coca cola, pero nosotros hemos apostado por dos cosas fundamentales. En primer lugar, no mezclamos tecnologías en nuestras plataformas, sino que separamos el eléctrico por un lado y el de combustión, por otro. Es decir, nuestro Renault 5 no es una navaja suiza, sino que se hace en una plataforma concebida exclusivamente para el vehículo eléctrico, lo cual es una ventaja, pues nuestros coches suelen pesar menos que los vehículos de la competencia, que tienen coches pensados para abarcar más cosas. Y, en segundo lugar, hemos hecho una gran apuesta por relocalizar producción en Europa (...) con Francia haciendo eléctricos y España, híbridos”, indica el directivo, quien resalta al híbrido como un comodín clave para el buen momento de Renault.

“Esta tecnología, que no tienen todas las marcas [no lo menciona, pero Volkswagen y Stellantis son dos ejemplos de compañías a las que les faltan híbridos], es muy buena sobre todo para los países del sur de Europa en este momento en el que estamos transitando hacia el coche eléctrico. Curiosamente, todo el mundo oye la palabra eléctrico y nadie escucha la palabra transitar”, señala Guigues. Con todo esto, la marca apuesta “a dar la pelea” por el liderato del mercado en España, aunque Guigues reconoce que la favorita sigue siendo Toyota, referente precisamente en el coche híbrido, a pesar de que Renault ha cerrado el primer trimestre como la marca más vendida en España contando turismos y vehículos comerciales.

“Renault es la marca con el mayor parque circulante, la que más veces ha liderado el mercado en España y la que más veces ha ganado el premio al coche del año. Con estos datos, Renault tiene que aspirar a todo, con mucha humildad, pero no puede aspirar a menos que ser líder en negocio y reputación. Estamos superorgullosos de haber sido líderes en el primer trimestre, pero honestamente creo que no somos la marca más fuerte este año. Toyota sigue siendo la más fuerte. ¿Pero en el medio plazo? Sí, tiene que ser nuestra misión”, afirma Guigues, quien de todas formas destaca que Renault es la marca que más crece en el top diez en España, con una cuota de mercado del 8,4% en el primer trimestre, su mejor registro desde 2010.

El directivo prevé que este año el mercado nacional de turismos alcance los 1,15 millones, muy cerca de los 1,2 millones que señala el sector como el tamaño natural del mercado español, el cual aún no ha recuperado su nivel prepandemia. De esa cantidad, una parte serán coches de marcas chinas, que de a poco van ganando peso y conocimiento entre el público general. “Vamos a competir, como mínimo, de igual a igual. Si esto fuese fútbol, las que está jugando en su estadio somos las marcas europeas, no nos vengamos abajo. Lo digo porque a veces parece que vienen los chinos y se acaba el mundo. Hace 20 años vinieron los coreanos, hace 30 vinieron los japoneses y hace 50 vinieron los norteamericanos. ¿Se acabó el mundo? Para algunas marcas que en aquel entonces no estaban preparadas, sí, y para las que estaban preparadas, no, aquí seguimos”, reflexiona Guigues, quien considera que para ver si una marca cuaja o no, hay que fijarse si los clientes siguen eligiendo a esa firma cuando renuevan su coche.

“Para estar satisfecho con una marca, hay que estarlo con la compra y el servicio posventa. Y ahí, las marcas europeas tenemos una clara ventaja por nuestra red de distribución y porque tenemos las piezas a mano. Desde que las firmas chinas han empezado a matricular en España, han alcanzado una cuota conjunta de en torno al 7%, más o menos. En este tiempo, las marcas Renault y Dacia hemos crecido en cuota, por lo que estas firmas chinas han tenido que robar ese cacho de tarta a otras marcas”, añade.