(Elbil24): De aller fleste personbiler som ruller på veiene har to seter foran og plass til tre bak. Men har man fire barn eller er blant dem som ofte stiller som sjåfør når fotballaget har bortekamp, vil de fem setene ofte være for få.

For dem er det derfor mer aktuelt å velge en bil med sju seter. Her har det de siste åra stadig blitt bedre utvalg om du vil kjøre batterielektrisk, selv om mange modeller riktignok er ganske kostbare.

Denne gangen har vi derfor hanket inn tre sjusetere som alle må sies å være relativt prisgunstige. Bilene fra Mercedes-Benz, Peugeot og Tesla koster nemlig rundt halvmillionen alle tre. Nærmere bestemt har vi denne gangen testet EQB fra Mercedes-Benz, E-5008 fra Peugeot og syvseters-utgaven av Model Y fra Tesla.

Side om side

La oss først ta en titt på spesifikasjonene for de tre modellene i en tabell:

Som du ser er det et vesentlig punkt som skiller Peugeot E-5008 fra de to konkurrentene, nemlig at den kun leveres med drift på to hjul (foreløpig) der de to andre har firehjulstrekk. Det er selvsagt minuspoeng sett med norske øyne.

Den har imidlertid det laveste oppgitte forbruket, lavest svingdiameter (= mest smidig på en parkeringsplass) og noe høyere nyttelast. Det er også bilen som har mest plass om du kun bruker forsetene – den er både lengst og høyest.

Bilen fra Mercedes-Benz er både kortest og smalest. Det gir begrenset med bagasjeplass med bare 130 liter bak tredje seterad og 495 liter når bilen brukes som femseter. Verdt å merke seg er at dette er en bil som gir deg valget mellom den tredje seteraden eller hengerfeste. Ikke begge deler, for som sjuseter er den ikke tilgjengelig med hengerfeste.

Den har dessuten det minste batteriet, men høyest oppgitt forbruk – og dermed den korteste rekkevidden av de tre. I hvert fall på papiret.

Fra vi bestilte inn bilene til test og til dette publiseres, fjernet Tesla muligheten for syv seter. Vi ser likevel ikke bort fra at dette kan komme tilbake på den oppgraderte versjonen på sikt.

Hvilken bil hver og en måtte like er en personlig greie som vi ikke skal legge oss opp i. Det hver og en sjelden har mulighet for å prøve eller teste er de tingene vi til stadighet gjennomfører her på Elbil24.

Hvor langt går de, og hvor raskt lader de opp igjen? Og hvor godt leverer bilene sammenlignet med lovet? Særlig dette siste er blitt et viktig tema den senere tid, noe blant andre italienske myndigheter nå har satt et kraftig fokus på ved å ha startet gransking av flere produsenter for å overselge på bilenes lovnader.

Og på dette punktet kommer våre tester inn som et viktig bidrag. Derfor setter vi også biler sammen og gjør sammenligningstester i realtid, ikke bare sammenligner tester på papiret, gjort på forskjellige dager – kanskje også forskjellige årstider.

Testfakta

Så la oss gå i gang med tallenes tale, først som sist. Tabellen forteller at bilene skal ha en oppgitt rekkevidde som ligger mellom 447 og 533 kilometer etter WLTP-standarden. Å klare disse distansene på en vinterdag i februar er ikke å vente, men det er interessant å se hvilken av dem som holder godt på ytelsene på en slik dag.

Opplysningene forteller også at den anvendelige batterikapasiteten spenner seg fra 66,5 kWh til 75 kWh. I både batterikapasitet og rekkevidde er det EQB som står for de laveste tallene, mens Model Y er bilen med det største batteriet, og den lengste oppgitte rekkevidden. Så var det dette med teori og praksis da.

Som alltid stiller vi bilene likt inn, og vi justerer temperaturen etter hvert til å ligge på 22 grader i kupéen. Vi kjører vår faste testrute som består av 25 prosent motorvei, 70 prosent landevei, og 5 prosent mer urban kjøring. Denne ruten har en høydeprofil som går mye opp og ned, men den starter og slutter på eksakt samme sted – altså ingen tilførte fordeler, eller ulemper. Bilene kjøres nærmest fanger mot fanger, men vi bytter sjåfør og rekkefølge hver femte mil, slik at alle variabler blir vannet ut.

100 – 0%

Som kjent kjører vi bilene fra 100 prosent oppladet, og hele veien til bilene melder at de har 0 prosent gjenværende kapasitet, og 0 kilometer igjen å kunne kjøre. Rekkevidde som måtte klares etter dette vil ikke bli ansett som anvendelig for en vanlig forbruker.

Det er store forskjeller i hvordan bilprodusenter velger å håndtere kaldt klima på, og derfor ser vi også store forskjeller på hvordan listen over hva bilene er i stand til å klare på sommer- og vintertid. Rekkefølgen på ytelse kan i mange tilfeller nærmest være snudd på hodet. Så gjenstår det å se hvordan teori og praksis skiller seg for dette trekløveret.

Etter å ha nullet alle instrumenter, startet alle GPS-målere, og til slutt fylt alle kaffekopper, så bar det avsted. Noen biler bruker mer enn andre når de er iskalde, men dette vanner seg som regel ut over tid. Alt som skjer underveis, må ses på som rent tidsfordriv og er en kjedelig fortelling.

For oss som ratter bilene loggfører vi kjørt lengde og estimert gjenærende hver tiende prosent brukt. Under ser du hvordan det fortoner seg på de tre bilene:

Her ser vi at særlig bilen fra Peugeot starter svært optimistisk med tanke på estimert gjenværende rekkevidde, tross at løypa begynner med noen mil motorvei. Bilen fra Mercedes starter med et forsiktig estimat, men har utviklingen vi liker best – her overestimeres det ikke noe sted, og siste halvdel av turen er estimatet svært nært hva fasiten blir til slutt.

Mercedes-Benz EQB 4Matic var den første bilen som måtte takke for seg. Dette etter 336 kilometer, mot de oppgitte 447 kilometerne etter WLTP-målingene. Dette utgjør en differanse på 24,83 prosent, under disse forholdene. For husk at WLTP-målingene er gjort i 23 varmegrader, så temperaturmessig er vi her på en annen planet.

Oppgitt forbruk i bilen ble lest av til å være 1,92 kWh/mil, mens utregnet forbruk inklusive ladetapet ble 2,09 kWh/mil.

Peugeot E-5008 måtte deretter kaste inn håndkledet som nummer to, bare to kilometer etter EQB, med 338 kilometer kjørt. Dette føles som et langt mer dramatisk resultat, for E-5008 i denne konfigurasjonen skal være god for 488 kilometer etter WLTP-normen, og avviket blir dermed betydelig større, og endte til slutt på 30,74 prosent mellom WLTP og testet rekkevidde. Man kan på sett og vis å kalle avviket en slags effektivitetsgrad.

Oppgitt forbruk i bilen ble lest av til å være 2,07 kWh/mil, mens utregnet forbruk inklusive ladetapet ble 2,29 kWh/mil.

Tesla Model Y Long Range fortsatte ytterligere en god stund etter at de to første var ferdig og knuser konkurrentene på rekkevidde. Først etter 475 kilometer var den nede på de nevnte 0 prosentene. Dette med en utgave som med 19-tommere har en oppgitt rekkevidde på 565 kilometer fra Teslas side, og avviket ble dermed kun 15,93 prosent mellom oppgitt og faktisk rekkevidde. Dette er nær halvparten av det avviket vi eksempelvis fikk på E-5008.

Oppgitt forbruk i bilen ble lest av til å være 1,55 kWh/mil, mens utregnet forbruk inklusive ladetapet ble 1,75 kWh/mil.

Om vi skal kommentere resultatene ytterligere, så er det helt klart at E-5008 skuffer med det største avviket. Samtidig må vi også berømme EQB, som tross mindre batteri oppnår nær den samme rekkevidden. Dette vitner om en mer effektiv drivlinje, selv om den ikke holdt like lavt avvik som Tesla Model Y, som i denne testen var i særklasse best på rekkevidde og forbruk.

0-100%

Som vanlig lader vi bilene umiddelbart opp til 100 prosent igjen, for på den måten å kunne lese av hvor mye energi vi må lade tilbake for å komme tilbake til utgangspunket. I denne fasen leser vi også av ladeeffekten og tider, for på den måten å kunne presentere en ladegraf med de faktiske forhold.

Som grafen viser, så er det store forskjeller på hvor mye energi de tar til seg på det meste, og det blir dermed stor forskjell på gjennomsnittslig ladeeffekt, som tross alt er noe av det viktigste. Å kunne vise til en topp i et kort øyeblikk setter vi kun kontoen for ren markedsføring. Det er mengde energi over tid som betyr noe.

Det aller viktigste er på mange måter tiden de bruker i området 10- 80 prosent. Å stå over dette på en hurtiglader har liten effektivitetsgrad, og det blir ofte anset som en lite vennlig gjerning dersom det er kø ved ladestasjonen.

Dette er tidene 10-80 %, og hvor mye energi de har fått overført i dette området:

Det er med andre ord klare resultater for bilenes kapasiteter. Model Y slår knock-out på de to konkurrentene når det gjelder både rekkevidde og ladehastighet. EQB gjør likevel en god figur som et effektivt alternativ, om ikke helt opp til Model Y, mens det kan stilles spørsmål om hvorvidt Peugeot har gjort en god nok jobb med E-5008. Som tidligere nevnt var det ikke veldig kaldt på testdagen, og vi vet at de minst effektive får svi ytterligere når den strengeste kulda setter inn. En virkelig kuldetest må vi komme tilbake til, men vi ser tegninga.

Det øvrige

Om vi skal glemme rekkevidde og ladehastighet, og se på det øvrige av hva bilene har å by på, så er situasjonen en annen. For Peugeot har laget en virkelig god og fin bil, med et spennende design, og et virkelig godt inntrykk hva opplevd kvalitetsfølelse angår.

Den har særdeles gode seter, som også står godt i stil med det Peugeot kaller i-cockpit. Med et lite ratt får bilen en svært direkte styrefølelse, og du ser alle instrumentene over rattet, ettersom dette er lite. E-5008 byr også på svært god plass, når alle de fem bakre setenryggene er lagt ned.

Alle de tre bilene i testen har for øvrig en andre seterad som går på skinner, slik at du kan velge hvor du ønsker å prioritere bedre plass. På andre seterad eller tredje (i bagasjerommet om ikke tredje rad er i bruk).

Livet på bakerste rad

Alle de tre bilene fås altså i sjuseterskonfigurasjon. På EQB er du da nødt til å velge bort hengerfeste, noe de to andre tilbyr også med tre seterader. Bilen er den korteste av de tre, og det er noe begrenset plass på bakerste rad. Mercedes-Benz nevner selv at den først og fremst er egnet for dem som er 1,65 eller lavere, og bruker du alle tre radene har bilen også svært sparsommelig med plass til bagasje helt bak (130 liter)

Å sitte på tredje rad i Model Y som voksen er noe vi også nærmest må fraråde. Riktignok er plassen i lengderetningen bittelitt bedre enn i EQB, men utformingen på bakluka gjør at det er veldig lavt under taket slik at en voksen fort må sitte noe bøyd i nakken. Tredje seterad er dermed først og fremst egnet for barn. Fordelen til Model Y er at den har godt med plass til bagasje – her får du plass til 363 liter, som da inkluderer hulrommet under gulvet bak. Det er mest av de tre, og bilen har i tillegg en romslig frunk foran.

Best plass på tredje seterad er det i E-5008. Her er det faktisk mulig å sitte som voksen og ha det ok komfortabelt. Også her er plassen først og fremst tiltenkt den yngre garde, men ved behov kan voksne ta plass bakerst. E-5008 er den lengste bilen i testen og har en taklinje som skrår mindre enn Model Y bakerst, og det merkes. Helt bakerst har du et bagasjeromsvolum på 259 liter når bilen står som en 7-seter. Med bare fem seter oppreist øker dette til 748 liter.

Model Y byr på mest

Model Y må likevel trekkes frem som testens store vinner. Ikke bare på grunn av rekkevidde og ladefart, men den tikker av på flest bokser også på det øvrige. Tesla har også klart å gjøre mye av tidligere kritikk til skamme ved stadig å endre bilen til noe bedre, og etter hvert blitt et sikkert valg. Også når holdbarhet trekkes inn. En Model Y trenger heller ikke sendes inn på service i tide og utide, noe som gjør kostnaden for bilholdet innenfor garantitiden på et lavt nivå. Vi er derimot ikke like sikre på at dette er til bilens beste over tid, og vi kjenner foreløpig for lite til hvordan denne filosofien vil spille inn når bilen blir både 6, 7 og 8 år, eller mer. Det vil tiden vise.

Som ny bil, og spesielt blant disse tre, trekker den likevel det lengste strået, og igjen må vi trekke frem at forbrukeren har rett. For det er ikke tilfeldig at dette er Norges mest solgte bil. Den er rett og slett det beste kjøpet, også når prisen tas med i betraktningen. Og det må den, så vi gratulerer.